米格-25战斗机的性能争议

一直以来，关于米格-25 的机动性能，国内普遍的说法是认为其机动性能较差，甚至有一些文章认为米格-25由于大量使用了钢结构的原因，其机体结构强度不足，导致其可用过载系数较低。
那么，事实真的是如此吗？
首先，米格-25 虽然强调高空高速，但其起飞离地速度仅为 330 公里/小时，由此，我们可以发现，米格-25 的机翼升力系数是相当高的，其在起飞翼载达到 500 公斤/㎡的情况下仍旧可以做到如此小的起飞速度就是佐证，另外，据 1993 年美国空军上校盖瑞·L·阿德里奇在朱可夫斯基机场试飞米格-25PU 的经历来看，米格-25 起飞时操纵杆位移很大，这说明，米格-25 为了能够实现高空高速条件下的稳定飞行，在整体气动设计中选取了相当大的静安定度，其重心位置相当靠前，导致在低速（马赫数小于 1.5）时需要平尾提供相当大的力矩才能够顺利抬头。这一设计对飞机在中低速度段的机动性能影响相当的巨大，我们知道，当飞机的飞行速度超过音速以后，其气动中心会大大的前移，而气动中心的位置对改变飞机俯仰飞行姿态来说至关重要，米格-25 这种设计显然是为了使飞机在高速度段时不致出现气动中心前移至重心之前，导致飞机出现较大的抬头力矩，从而导致危害飞机安全性而做出的。但如此靠前的重心设计，会使得飞机在中低速度段时的飞行品质变得极其呆板—在电传飞控还没有出现的年代，这种呆板显然不可能通过飞控的优化设计来改善，这使得米格-25 在中低速度段下俯仰方向的机动性能相当的低下。
同样的问题也出现在飞机的水平机动性能上，为了保障在高速状态下的航向安定性，米格-25 的平尾配平能力相当的强，强到了在低速状态下出现了相当程度的配平过剩现象，最终使得飞机在中低速度段的操纵响应迟缓。同样是出于保障高速状态下的航向安定性的考虑，米格-25 的垂直安定面面积十分的巨大，两个高耸的双垂尾和巨大的腹鳍设计使得飞机在高速时拥有足够的航向安定性，但在中低速度段，这样高的航向安定性显然是对飞机的机动性能有着相当的妨害的，这一系列为了保障飞机高速状态下飞行性能的设计，最终使得米格-25 在中低速度段上变成了一块飞行的砖头，稳态飞行有余，机动飞行不足。
但在马赫数超过 2 的高速段，情况开始变得不同，此时的米格-25 舵面响应变得相当灵敏，而轻薄的翼型也使得飞机在这个速度段下的升力系数有了显著的提高，虽然由于其巨大的自身重量和较低的推重比，使得飞机并不能像同时期那些前线歼击机一样，做出令人眼花缭乱的机动动作，但其机动性能显然是足够的，在这个速度段，米格-25 安全使用过载为 3-4G，但这只是一般状态下的限制，在机体结构安全的前提下，米格-25P 可以在这个速度段完成 6.5 个 G 的瞬时机动动作，但限制米格-25 机动过载系数的原因显然不是机体结构强度（米格-25 曾经在一次试验飞行中由于操作不当而进入了大过载状态，其瞬时过载达到了 11.5G，但最终飞机安全返回了地面，这个事例说明米格-25 的机体结构强度是足够的），而是由于较大的机体重量，使得机翼载荷过大，而飞机的整体推重比又不足，如果强行进行高过载机动，则飞机很有可能陷入失速而坠毁。
由此我们可以得知，米格-25 中速机动性差劲的原因，根本不是机体结构强度的问题，而是其原始设计针对高速飞行，对低速性能必须进行相当的牺牲和舍弃，以六十年代的设计水平，还做不到如后来的第三代歼击机一样可以对多个速度段下的飞行性能进行优化，米格-25 的设计，实际上是针对其主要设计诉求进行全面优化，而牺牲次要诉求的最终结果。
有很多文章认为米格-25 实际上并不具备真正的 3 马赫以上速度飞行的能力，但实际上这是一个需求的问题，米格-25 囿于其常规结构的 R-15 发动机，在其速度超过马赫数 2.7 时，发动机涡轮容易进入失控的高速旋转状态而最终导致发动机烧毁，但这并不意味着米格-25 就不能进行马赫 数2.7 以上的飞行，很多情况下，只要小心操纵，米格-25 在马赫数 3 以上的速度段飞行时，还是相当安全的。据前苏联米格-25 飞行员透露，米格-25 平时训练时，其高空速度限制为 2.6 马赫，在获得团一级领导批准的情况下，可以飞到 2.83 马赫，而在获得更高级别领导的批准时，还是可以飞到马赫数 3.2 的。