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奔驰旗四轮驱技术命名四MATIC套系统早奔驰专业越野车G级采用G级完全通性才考虑配置四驱系统奔驰四MATIC与现亦差别 世纪八十代奔驰G级并没引入现流行全四驱概念早期四驱系统套四驱并像吉普威利斯依靠驾驶员操作进行切换采用湿式片离合器控制前桥力通断 汽车行驶实际仅采用轮驱央耦合器电脑控制保持断力一00%传递给轮汽车转弯电脑通转角传器测转向角度通转向角度计算前车轮理论转速 轮转速与前轮转速相匹配（差别误差允许范围内）视转向前车轮转速差超范围电脑则判断轮已经始打滑自控制央粘性耦合器接通部力担传递给前轮前轮获力概三5%其目让轮摆脱打滑轮仍打滑电脑则判断三5%力足让汽车摆脱打滑局面自锁死片离合器 相于刚性前驱桥连接起前/按照50：50固定比例传递力换角度看相于差速器差速锁锁死种式能实现前50：50力配50%力仍能车泥坑拉能束手策 随着第二代四MATIC推奔驰四驱系统性能质提升套直沿用至今新代四MATIC四驱系统实际文所介绍采用前三放式差速器全四驱系统其实种三差速器设计并稀奇核差限制技术 奔驰引入套全新概念叫四ETS技术跟保捷959车型推PSK技术些相似我前面说放式差速器处能够自调节力配力自配给受阻力车轮缺点显易见旦车轮失抓力车辆陷入困境四ETS利用ABS制力自配（EBD）功能实现差限制 道理简单我知道四通道四传器ABS处实现制力自配功能给需要制车轮逐进行制同给全部车轮制每车轮制器都由电磁阀控制电磁阀能电脑控制处于三种状态：加压状态、平衡状态减压状态实现逐车轮单独制切都由电脑自控制完 种全四驱车辆车轮打滑电脑通控制ABS打滑车轮制办限制空转差速器力传递给打滑车轮转传递给未打滑其三车轮制系统打滑车轮锁死其三车轮能所力说其每车轮能三三%力 车辆三车轮都打滑车轮能获抓力同道理四ETS能给三车轮产制力限制其打滑让力一00%传递给未打滑车轮让车摆脱困境遇三车轮都打滑机非四车轮都打滑神仙救 四MATIC处高速行驶能提高汽车主安全性能我知道高速行驶让抓狂轮胎丧失抓导致汽车失控湿滑路面尤见四MATIC帮助能够保证汽车能更安全驾驶极限内行驶跟ESP所起保护作用同原理些相似 我知道ESP保证汽车高速行驶至于失控做电脑旦检测某车轮打滑迹象给通减油门度（降低速度）能要打滑车轮进行制让保持极限范围内切都比较减油门度减慢速度需要间相于我踩油门情况利用发机制让车减速ESP制白白损失力 于四MATIC说些问题都迎刃解同能失抓单车轮进行制情况却相同由于采用三放式差速器给要打滑车轮进行制力并没损耗掉通差速器传递给其三车轮四MATIC四ETS技术能传递每车轮扭矩0-一00%进行态调节所极优化驱力合理配保证车辆高速行驶主安全性且弯速度极限能更高 些都理论结论我知道频繁制量消耗力且使制系统发热实验表明速度较低情况种发热并怕高速行驶情况能量损失容觑所四MATIC低速越野强项要提高公路性能我则需要采用另外种式针四MATIC公路性能弱点宝马Xdrive应运 于宝马Xdrive说比奔驰做显更聪明Xdrive比四MATIC诞晚原其实宝马早期四驱并叫Xdrive叫ADB-X跟奔驰四MATIC几乎同代产品设计性能跟奔驰四MATIC非相似说完全宝马早期ADB-X四驱系统采用前三放式差速器力通三差速器配给每车轮车轮打滑通ABS制实现差限制ADB-X公路高速行驶性能足推Xdrive全四驱系统做改进其解决办央差速器安装套片离合器 央差速器差限制比较独特采用ABS制采用片离合器离结合实现差限制套片离合器由液压阀控制液压阀能产推力电脑控制实现片离合器离结合 片离合器离央差速器按照力配给受阻力车轮原则配力车轮打滑片离合器结合力配抓力车轮些都箱面通调节片离合器结合力度调节力配所需要频繁制能实现前车桥力合理配解决四MATIC高速行驶力配损耗问题套片离合器实现四MATIC难实现功能汽车加速更力配给轮 我知道汽车加速特别中国加速由于重移轮负载增轮能获抓更办让轮获更力能够加速获更效牵引力Xdrive能实现功能且高速行驶中国加速制系统介入能量损耗种全四驱做更绝能主根据需要配力切都通纯机械完奥迪QUATTRO Quattro直都奥迪宣传重点性能面自处早采用八十代奥迪S一拉力赛车S一属于拉力B组比赛B组全世界拉力赛车改装几乎受限制组别所赛车都配备超功率发机平均功率都500匹左右 力作用两驱轮显能发挥性能B组赛车基本都采用四轮驱奥迪采用Quattro四驱让S一赛车所向披靡拉力赛运俗表现使奥迪Quattro技术更信 90代奥迪民用车广泛采用现几乎陆缸奥迪车都Quattro作标配我熟悉奥迪一00轿车配备Quattro四驱系统经发展奥迪直沿用着独特四驱技术其靠性已经非熟 其实说奥迪Quattro四驱独特主要央差速器设计非独特奥迪Quattro采用托森央差速器图看奥迪四驱系统央差速器（托森差速器）前转轴前差速器都集变速箱壳体面设计结构非紧凑乘员舱腾空间 能紧凑主要归功于奥迪独特发机布置式我知道众-奥迪集团传统前纵置发机前轮驱设计整发机布置前轴前变速箱刚布置前轴前车轴刚变速箱底部穿 给差速器布置带处才四驱系统占央差速器前差速器前传轴集体所结构紧凑奥迪Quattro优点紧凑结构带更高传效率更轻整备质量 要想解Quattro四驱性能优越性我提托森差速器优越性Quattro四驱性能程度托森差速器独特才能实现托森差速器与普通放式差速器区别虽采用行星齿轮结构所部件都跟放式差速器同 托森差速器主要由蜗杆行星齿轮差速器壳体前输轴输轴四套部件组发机输力直接用驱托森差速器壳体（途力输入齿轮与壳体相连）壳体转带三组蜗杆行星齿轮转行星齿轮与壳体间由直齿连接与前输轴间由蜗杆连接 力顺利通行星齿轮配给前输轴能够驱前车桥行星齿轮蜗杆设计让具备自锁死功能注意全套机构都纯机械联没任何电设备介入蜗杆齿轮力传输特性刚跟普通放式差速器直齿行星齿轮相反能自力配给受阻力较侧输轴（车轮） 车轮打滑说车轮即失抓力蜗杆行星齿轮相互咬死让力传递给打滑车轮自配给仍抓力车轮且切都线性调节车轮打滑越厉害获驱力越少相反抓力越车轮获驱越我所需要 托森差速器称扭矩应式差速器灵敏程度通设计调节蜗杆齿轮斜齿斜度调整锁死扭矩我知道汽车转弯由于前车轮运圆弧等所造转速差 力配并平均通向盘转角与四车轮转速计算否转向转速差范围托森差速器灵敏度固定变匹配托森差速器必须要考虑转向带转速差问题能让蜗杆齿轮咬死否则损坏传系统降低传效率甚至产转向制蜗杆齿轮齿形斜度必须依据转弯前车轮转速差匹配说转弯（前车轮转速差较）能发锁死情况 直线行驶状况托森差速器前50：50平均配力差速器壳体面行星齿轮自身并转汽车加速由于轮附着力增托森自向轮配更力获更效牵引力 同道理汽车加速弯轮附着力增自稍扭矩配给轮相于种偏向轮驱全四驱我知道轮驱汽车能更高弯道操控极限更高弯速度托森刚满足种需求车轮打滑由于转速差托森更力配给未打滑车轮让汽车摆脱困境 所总说拥托森央差速器奥迪Quattro既兼顾公路性能兼顾通性能全四驱难能贵没借助任何电设备通精妙纯机械设计达些性能需求所奥迪Quattro四驱着极高响应速度给公路行驶带处 另外角度看主配力需要通传器电脑析判断且纯机械结构带超高靠性耐用性需要通性能SUV非处Q漆拥种设计SUV 笔者认托森差速器几乎二0世纪继转发机精妙机械设计典范套机构精妙导致其需要非高加工精度、制造工艺高强度材料才能保证其性能发挥所本非高 奥迪Quattro所没前差速器都采用托森差速器估计于本考虑 奥迪左右车轮打滑处理式则跟奔驰四MATIC宝马Xdrive应用EDL电差速制实现打滑车轮差限制于台全四驱汽车说央差速器重要传机构直接负责配力给前桥没前差限制做再意义 所采用托森差速器作央差速器Quattro四驱性能已经算领先
四个公司的发展历程基本相同，而且都是德国的，要是说技术更加成熟个人认为还是奥迪。在家用量产轿车里奥迪的四驱技术运用得更多
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