我国历史上三次汽车热

　2012年，改革开放后的中国铁路第四次改革已经悄然拉开序幕。几十年来，铁路改革早已不是个新鲜的话题，1986年、2000年、2008年，中国铁路经过了三次重大的改革，令人遗憾的是都因为多种因素有始无终。
　　1986年初次改革
　　止步于频繁的安全事故
　　1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任大包干。
　　“大包干”显然是效仿了当年颇为流行的改革方式，也得到了上层领导的肯定。当时的中国铁路共拥有职工320万人，固定资产上千亿元，外电评价此次改革为“中国最庞大的企业，迈出了关键的一步”。
　　铁道部希望通过改革来解决财政上对国家的过度依赖，进而获得更多自主权，激发创新和积极性。根据“大包干”方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而是以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余全部收入归铁路系统。同时丁关根还承诺，计划在“七五”期间要使客运量增长45%，货运量增长71%，修建新线、复线、电气化铁路近万公里，铁路机车车辆方面的工业投资接近前35年国家在这方面投资的总和。
　　遗憾的是，丁关根的铁路改革尚未发酵落实，就夭折于一起起车祸事故中。上世纪80年代铁路最厉害的就是超载和车祸，经常出事故。据不完全统计，1978年至1988年期间，铁路共发生16起安全交通事故，471人在事故中遇难身亡。
　　1978年12月16日凌晨，郑州铁路局机务南段列车司机马相臣和阎景发在驾驶368次旅客列车时打瞌睡，导致列车在杨庄车站失控撞上87次旅客快车。这场事故共造成106人死亡，受伤218人，因为事发小站杨庄，后被称作“杨庄事故”。
　　1981年7月9日凌晨，暴雨洪水冲断了成昆铁路利子依达大桥，在通讯设备失灵情况下，442次列车在行驶到利子依达大桥后发生坠落入河事故。这次事故共造成130人失踪和死亡，146人受伤，整个成昆铁路也中断达15天。
　　1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线区间时发生颠覆，88人死亡、202人受伤。
　　频繁的安全事故不仅影响了中国的铁路形象，也客观上阻断了1986年的铁路改革之路。在丁关根引咎辞职后，“大包干”一事也再无人提及，原本下放地方路局的权限也以安全生产为由统一收归铁道部。多年后，回忆起1980年代的改革尝试，不少人都惋惜而遗憾。
　　2000年再次改革
　　停滞于一次人事变动
　　在初试改革近15年后，铁路又一次迎来了改革的机遇。
　　2000年前后，规划院受时任铁道部部长傅志寰指派，拟定一份《铁路体制改革方案》。
　　傅志寰对铁路改革的最大贡献在于，明确提出了“网运分离”的改革方案。但是，由铁道部经济规划研究院拟定的《铁路体制改革方案》并未获得国务院高层的肯定，傅志寰之后开始求助国务院发展研究中心。
　　国务院发展研究中心于2002年向铁道部提交了这份改革方案。2002年，这份方案最终交由国务院进行审议，但高层一直没有表态。
　　2002年，傅志寰通过关系联系上世界银行，邀请后者独立完成一份铁路体制改革的方案。
　　世界银行颠覆了铁道部一直热衷的“网运分离”方案，提出“网运合一”模式。借鉴美国和加拿大的铁路运营方案，建议铁道部成立国家铁路总公司，代表国家行使铁路经营职能。在总公司之下，再组建多个铁路运输集团公司及铁路建设投资公司开展区域性竞争。世界银行的方案被认为是对铁道部震动较小、改革成本也较小的一个现实方案，得到一些业内人士的赞同。
　　2003年，铁道部再次向国务院提交新的铁路改革方案，内容即是“网运合一、区域竞争”模式，但国务院依旧对此没有明确表态。对于政府在铁路改革方面的谨慎和犹豫，世界银行代表汤普森后来分析道：“从我了解到的情况看，中国政府当时非常关注煤炭运输和中国未来的高铁建设，因此担心改革会影响到这两方面的有序进程。”
　　与第一次改革受阻于事故频发不同，铁路的第二次改革停滞于一次人事变动。2003年，傅志寰调任全国人大财政经济委员会主任委员，时任铁道部党组书记的刘志军接任部长一职。
　　刘志军在后来提出了中国铁路未来“跨越式发展”的理念。刘要求铁路上下用最短的时间、最少的环节和最低的代价，实现中国铁路的全面现代化，赶超发达国家水平，而铁路改革也因此被搁置了下来。
　　2004年初，国务院批准了《中长期铁路网规划》方案，原则上同意刘志军的“跨越式发展”理念。
　　现在看来，刘志军的上任客观上推动了中国铁路在短时间内的扩张和飞跃，但也给铁路未来改革增添了诸多障碍，留下了一个混沌难测的格局。
　　2008年第三次改革：
　　因“大部制”不了了之
　　在两次错失改革机遇后，2008年铁道部再次站在了体制改革的十字路口，和前两次一样，改革的动力同样来自外部大环境的变动。
　　2008年，基于我国政府部门设置较多，削弱了政府的决策职能，不利于集中统一管理等原因，国务院决心开展大部制改革。此时，有关交通部、民用航空局、邮政局和铁道部合并成立大交通部的传闻甚嚣尘上。
　　让舆论感到意外的是，2008年3月11日，时任国务院委员、国务院秘书长华建敏向全国人大代表递交的《国务院机构改革方案(草案)》中，并无铁道部的身影。即便是在场的部分人大代表，都表示诧异和难以理解。全国人大代表王小同、李汝求和刘富才等人分别在不同场合呼吁澄清保留铁道部的原委。
　　对此，时任铁道部副部长的陆东福表示，铁路在促进区域协调发展、国土开发、国防建设和维护国家民族统一方面作用明显，基于国情和铁路特性，“保留铁道部，有利于现阶段发挥体制优势、资源优势、机制优势，集中力量又好又快地办大事”。
　　但全国政协常委、中央党校原副校长李君如很快在媒体上透露了另外一个信息。“其实从2007年下半年以后，铁道部就到处做工作。列举种种理由，以铁路具有特殊性为由，要求保留铁道部。”
　　该观点受到来自铁路内部的反驳。另一位稍晚退休的干部则透露，2007年传出大部制改革消息后，铁道部内部压力很大，人人自危。就在2008年两会前，高层领导曾专门找刘志军和发改委的领导谈话。“刘志军回来后就私下和大家讲了，高铁的项目很快就要上马，铁道部不会撤销，让大家放心。”
　　除高铁项目外，2008年的一场雪灾也为铁道部找到了保留下来的理由和注脚。2008年1月10日，中国南方地区出现大面积雨雪天气。因为恰逢春运期间，铁路、公路和航空受雪灾的影响被无限放大。据媒体报道，最高峰时刻广州火车站曾滞留聚集近200万人，由于滞留人数众多及时间过长，旅客情绪一度不稳定，曾发生骚动、人踩踏人的事件。
　　事后，一位省部级领导公开感慨称：“如果不是铁道部从全国各地调内燃机车来广州，滞留在广东的旅客就出不去。这次雪灾充分说明铁路需要高度集中，铁道部没办法放权，绝对需要全国统一。”
　　尽管不少人大代表曾呼吁铁道部给出改革的时间表，但在2008年“两会”落下帷幕后，此事再也无人提起。